An den Kais der HHLA werden seit 125 Jahren rund um die Uhr Güter umgeschlagen. Aber ausgerechnet zum Firmenjubiläum verhagelt die Weltwirtschaftskrise dem Unternehmen die Bilanz. Dabei zeigt ein Blick in die Geschichte, dass Stadtväter und Hafenfachleute die richtigen Entscheidungen getroffen haben.

Ausgerechnet im Jubiläumsjahr muss es passieren: 25 Prozent weniger Umsatz, der Gewinn sinkt um die Hälfte. Es war keine schöne Bilanzpressekonferenz in diesem Frühjahr für den Vorstand. Das Krisenjahr 2009 hatte seine Spuren hinterlassen. „Es war das schwerste Geschäftsjahr seit Jahrzehnten“, sagt Vorstandsvorsitzender Klaus-Dieter Peters. Dabei ist die Hamburger Hafen und Logistik AG (HHLA) extrem erfolgsverwöhnt. Immer mehr Container erreichten den Hafen, wurden um- oder ausgeladen, auf Schiene, Straße oder Elbe weitertransportiert. Ein Ende des Booms in der globalisierten Wirtschaft war nicht abzusehen. Es gab viel zu tun für den „Büchsen-Dreher“, der drei der vier Containerterminals im Hafen betreibt.
Eine Faustformel der Branche besagt, dass die maritime Wirtschaft zwei bis drei Mal schneller wächst als der Rest der Wirtschaft. Leider gilt die Formel auch in umgekehrter Richtung. Um ein Drittel, auf 4,9 Millionen Standardcontainer, sinkt 2009 die Menge der bewegten Boxen. Das schmerzt, denn der Containerumschlag ist das umsatzstärkste Segment neben Bahntransport, Logistik und Immobilien. Die HHLA spürt es sogar gleich zwei Mal, wenn die Container aus Asien ausbleiben. Einmal beim Entladen der großen Containerschiffe und einmal beim Umladen auf kleinere Zulieferschiffe (Feeder). Die Feeder bringen Container zu anderen Terminals oder übernehmen den Weitertransport in die Ostseehäfen. In einer vernetzten Wirtschaft merkt die HHLA früh, wenn weniger Bekleidung, Elektronik und Spielzeug aus China geordert wird. Auch der Absatzeinbruch in der Autoindustrie hinterlässt Spuren.

Am Hansaport, dem „Erzgebirge“ südlich der Köhlbrandbrücke, das man von der A7 gut sehen kann, wenn man die Stadt verlässt, türmen sich weniger Erze. Die Salzgitter AG benötigt 2009 weniger Rohstoff für die Stahlproduktion, weil weniger Karossen gepresst werden. Später merkt es die HHLA am O’Swaldkai bei der Autoverladung, weil weniger Autos Made in Germany verladen werden. Und dann muss die Beratungstochter Hamburg Port Consulting (HPC) ausgerechnet im Krisenjahr aus politischen Gründen einen Auftrag im Iran absagen. Der Hafenbetreiber Tidewaters wollte Hilfe bei der Modernisierung des Containerterminals von Bandar Abbas.
Während der Bilanzpressekonferenz gehen die Pläne für den Container Terminal Tollerort (CTT) fast unter und werden erst auf Nachfrage deutlich: Die HHLA will den Terminal zeitweise stilllegen, die Container sollen zum Burchardkai umgeleitet werden. Doch weil die Verhandlungen mit der Belegschaft noch laufen, will man keine Details nennen. Was sich in der Auflistung wie ein Horrorszenario liest, ist längst nicht so dramatisch. Die HHLA ist ein gesundes Unternehmen mit einer Eigenkapitalquote von 40 Prozent, Liquiditätsreserven von rund 180 Millionen Euro, es macht Gewinn und schüttet an die Aktionäre eine Dividende aus. Es ist einfach nur ärgerlich, dass alles zum 125. Geburtstag zusammenkommt.

Die Anfänge

Als Gründungsdatum der heutigen HHLA gilt der 7. März 1885. An diesem Tag wird die Hamburger Freihafen-Lagerhaus-Gesellschaft (HFLG) gegründet. Um zu verstehen, warum es zu dieser Gründung kam, muss man weiter zurückgehen. 19 Jahre zuvor wird am Sandtorkai das erste künstliche Hafenbecken eingeweiht. Die Eröffnung ist das Ende einer langen Diskussion, bei der sich letztendlich Wasserbaudirektor Johannes Dalmann durchsetzt. Hamburg wird ein offener Tidehafen. Ebbe und Flut erschweren das Laden und Löschen an der Kaikante. Das hätte nur ein Dockhafen mit Schleusen wie in London verhindern können. Im Nachhinein muss man den Entscheidern für ihre Weitsicht dankbar sein. Schleusen sind in Bau und Unterhalt teuer, und sie wachsen nicht mit. Die Ablösung der Segelschiffe durch Dampfschiffe bis hin zu den heutigen Containerriesen verdeutlicht: Ein Dockhafen hätte niemals die gleiche Entwicklungsgeschichte geschrieben. Auch bei der Gestaltung der ersten Kaianlage bewiesen die Planer ein glückliches Händchen. Auf den 770 Metern des Sandtorkais fuhren 16 Dampfkrane, die schwere Ladung an Land hievten. Im Schuppen wurden die Waren aus- oder umgepackt. Auf der Landseite der Schuppen befand sich die Straße mit eingelassenen Schienen. Hier nahmen Pferdefuhrwerke oder Eisenbahnwaggons die Waren auf und transportierten sie ins Hinterland. Eine logistische Meisterleistung, die auch beim modernsten Containerterminal der Welt in Altenwerder (CTA) bis heute nicht viel anders funktioniert. An der Wasserseite heben Containerbrücken die Boxen an Land. Wie von Geisterhand werden sie automatisch zum Lagerplatz gefahren. Das Lager hat allerdings kein Dach mehr. Sogenannte Transtainer stapeln bis zu fünf Metallboxen übereinander. Auf der anderen Seite heben Greifer die Boxen auf LKW oder Eisenbahnwaggons. Eigentlich alles wie zu Beginn.

Sonderstatus Zollausland

Ein Jahr nach Einweihung des künstlichen Hafenbeckens am Sandtorkai wird die „Freye und Hansestadt“ Mitglied im Norddeutschen Bund, dem ersten deutschen Bundesstaat mit föderaler Verfassung. Zwar geben hier die Preußen den Ton an, doch die wirtschaftlich mächtigen Hamburger können sich durch ein Hintertürchen ihren Status als Zollausland sichern. Das gilt für die gesamte Stadt und bleibt auch 1871 so, als aus dem Norddeutschen Bund das Deutsche Reich wird. Doch der Eiserne Kanzler macht in den folgenden Jahren Druck. Die Sonderregelung ist Otto von Bismarck ein Dorn im Auge. Er nutzt Schutzzölle auf Importe, um heimische Industriezweige vor günstiger ausländischer Konkurrenz zu schützen. Da kann er im eigenen Land keine zollfreien Inseln gebrauchen. Es sind zähe und harte Verhandlungen zwischen Reichsregierung und der Stadt Hamburg, die sich über mehrere Jahre hinziehen. Erst 1881 steht der Kompromiss: ein kleines Zollausland, lediglich im Hafengebiet. Das löst einen Run auf die Stadtgebiete am nördlichen Elbufer aus. Doch viel Platz ist nicht, die Viertel sind belebte Wohnquartiere. Bis zu 20.000 Menschen leben hier. Der Wandrahm beherbergt etliche großbürgerliche Häuser holländischer und jüdischer Einwanderer. Im Gängeviertel am Kehrwieder leben die Menschen dagegen in ärmlichen Verhältnissen. Ab 1883 schafft die Stadt mit harter Hand vollendete Tatsachen: Die Wohnhäuser müssen für die Zollanschluss-Bauten weichen. Innerhalb von fünf Jahren verschwinden rund 1.000 Gebäude, und die roten Backsteinspeicher mit ihren Erkern, Giebeln und Gesimsen entstehen. Bis zum Herbst 1888 sind 14 Lagerhäuser mit 30.000 Quadratmetern Fläche fertig. Am 29. Oktober des Jahres setzt der junge Kaiser Wilhelm II. den Schlussstein mit den Worten: „Zur Ehre Gottes, zum Besten des Reichs, zu Hamburgs Wohl.“
Nicht nur technisch ist der Komplex auf Holzpfählen mit seinen Aufzügen und Kranen sowie dem eigenen Kraftwerk eine Meisterleistung. Auch die klamme Stadt findet eine kreative Finanzierungsmöglichkeit für Grundstückskäufe und Speicherbauten. Sie stößt die Gründung der bereits erwähnten HFLG an. Das Geld bringen die Norddeutsche Bank sowie diverse Hamburger Kaufleute in die Gesellschaft ein. Die Geschäfte im Freihafen laufen gut, in den Goldenen Zwanzigern des 20. Jahrhunderts verdreifacht sich der Warenumschlag auf 30 Millionen Tonnen. Bis 1927 entstehen 310.000 Quadratmeter Lagerfläche für Kaffee, Tee, Kakao, Gewürze und Früchte. Es ist der weltweit modernste Logistik-Komplex.
Die Gesellschafter der HFLG erhalten jährlich eine Dividende und die Stadt eine Gewinnabführung, die sie sich vertraglich hat zusichern lassen. Mit diesem Geld muss die Stadt Anteile an der HFLG erwerben, denn das attraktive Quartier soll nicht in die Hände von Spekulanten fallen. Bis 1928 hat die Stadt sämtliche Anteile mithilfe der Gewinne aufgekauft. Hier besteht eine Parallele zur heutigen Situation. Die Immobilien der Speicherstadt und des Fischmarktes Hamburg-Altona gehören nicht zum börsennotierten Teil der HHLA. Auch heute möchte man nicht, das diese für die Stadtentwicklung wichtigen Gebiete Gegenstand privater Spekulationen werden.

Bananen statt Studenten

Bis zum Ersten Weltkrieg erlebt der Hafen einen enormen Boom und entwickelt sich zum drittgrößten der Welt nach New York und London. Der Krieg ist ein schmerzhafter Einschnitt, doch in den 30er Jahren ist Hamburg wieder die Nummer Eins beim Fruchtumschlag. 1934 entsteht der erste Spezialschuppen für Bananen. Wenn heute die Dole America am Fruchtzentrum des O’Swaldkais anlegt, entlädt sie 22 Mil-lionen Bananen. Im vergangenen Jahr eröffnete die HHLA hier eine klimatisierte Lagerhalle. In die automatisierten Regalreihen passen 7.600 Tonnen Bananen auf Paletten. Die haben Funkchips (RFID), und so weiß der Computer, welcher Karton wo und wie lange steht. In den vier Kühlkammern darf es nicht über 13,5 Grad Celsius warm werden, da sonst die Bananen reifen. Hier betreibt auch die Edeka-Gruppe ihr Fruchtkontor und eine Bananenreiferei in Kooperation mit der HHLA. „Wir wollen auch weiterhin Bananen und keine Studenten lagern“, sagt Vorstandschef Peters bei der Bilanzpräsentation. Es ist ein Seitenhieb in Richtung Stadt. Die plant eine Verlagerung der Universität in den Hafen, genau dorthin, wo das Frucht- und Kühlzentrum steht und wo tausende Autos auf ihre Verladung warten. Das sind Gebrauchtfahrzeuge, die nach Afrika gehen. Einige sind nicht mehr fahrtüchtig, was ein hochgeklappter Scheibenwischer anzeigt. Dann schieben Pusher-Fahrzeuge das Auto in die Bäuche der Schiffe. Auf der anderen Seite des Zauns stehen edle Karossen deutscher Hersteller, die mit weißer Schutzfolie überzogen sind. Teilweise sind es Modelle, die man hierzulande noch nie gesehen hat. Sie gehen nach Asien, Arabien und Nordamerika auf die Reise.

Die Containerisierung

Diesen Güterumschlag hat die HHLA nicht von Anfang an betreut. Die damalige HFLG kümmerte sich um die Lagerflächen. Die staatliche Kaiverwaltung war für die Umschlaganlagen im Hafen verantwortlich. Erst 1935 werden beide Unternehmen verschmolzen und vier Jahre später in Hamburger Hafen- und Lagerhaus-Aktiengesellschaft umbenannt. Der Zweite Weltkrieg bombt den Hafen im wahrsten Sinne des Wortes zurück ins Jahr 1865. Zwei Millionen Tonnen Waren werden 1945 umgeschlagen, eben die Leistung von 1865. Über 3.000 Wracks blockieren die Hafenbecken, von einst über 800.000 Quadratmetern Speicherfläche sind noch rund 230.000 intakt. Bei Gleisen und Kranen ist es ein ähnlich verheerendes Bild. Doch mit dem Wiederaufbau des Landes pulsiert auch der Hafen. Die Jahre des deutschen Wirtschaftswunders werden von einer Technisierung der Logistik bestimmt. Aus Amerika kommt der Gabelstapler und löst die Sackkarre ab. Paletten ermöglichen einen standardisierten Transport, egal was darauf gestapelt wird. Doch die größte Veränderung bringt der Container. Der amerikanische Spediteur Malcolm McLean lässt 1956 auf einem alten Tanker 58 gleich große Metallkisten transportieren. Als man sich auf einheitliche Maße verständigt, beschleunigt das den weltweiten Erfolg. Ein Standardcontainer ist zwanzig englische Fuß lang, das sind 6,10 Meter. Bis heute werden Containermengen in TEU, also Twenty-foot Equivalent Unit angegeben. Die meisten der bunten Metallboxen, die man heute sieht, sind 40 Fuß lang, also zwei TEU.
In den 60er Jahren nimmt man in Hamburg die Container-Erfindung zwar zur Kenntnis, lehnt sie jedoch ab. Der damalige HHLA-Vorstandsvorsitzende Ernst Plate kann sich dafür nicht begeistern. Er ahnt, welche Folgen das für den Hafen hätte. Es würde sein Gesicht grundlegend verändern. Wenn Container das mobile Lager sind, braucht man keine Schuppen mehr. Große Freiflächen für das Umladen auf Bahn und LKW wären notwendig. Doch niemand kann die Entwicklung aufhalten. Der Burchardkai wird mit einer Containerbrücke ausgestattet, und am 31. Mai 1968 läuft mit der American Lancer das erste Vollcontainerschiff ein. Die Menge steigt bis 2008 auf 7,3 Millionen TEU. Nichts sah nach einem Abbruch dieser Entwicklung aus. Doch dann kam die weltweite Finanz- und Wirtschaftskrise.

Die Zukunft

Im Jubiläumsjahr gibt es bei der HHLA ein Projekt mit dem Namen „Zukunftssicherung“. Es geht darum, Geld zu sparen. Doch wer Containerterminals mit viel Technik betreibt, hat hohe Fixkosten, die sich nicht sofort reduzieren lassen. Die HHLA verschiebt Investitionen, streicht Ausgaben und verlängert die laufende Kurzarbeit ihrer Angestellten bis 2011, bietet Mitarbeitern Weiterbildung an. Die geplante zeitweise Stilllegung des Terminals Tollerort gehört auch dazu. Außerdem verbündet sich das Unternehmen mit Wettbewerbern. Gemeinsam mit Eurogate betreibt sie die Feeder Logistik Zentrale (FLZ). Die FLZ koordiniert Fahrten der Feederschiffe im Hafe. Das optimiert Abläufe, spart Zeit sowie Leerfahrten und entlastet die Umwelt. Ebenfalls mit Eurogate wird das Joint Venture Inland Port Network aufgebaut. Die Intermodaltöchter bauen gemeinsam im Ruhrgebiet, in Süddeutschland und weiteren Ballungsräumen Terminals auf, in die Container auf der Schiene oder per Binnenschiff transportiert und dort sortiert, umgeladen, ausgebessert und gelagert werden. Damit lassen sich die Hafenflächen in Hamburg effizienter nutzen.

Der Container Terminal Burchardkai (CTB) bekommt das größte Geburtstagsgeschenk: neue Tandem-Containerbrücken, mit denen sich vier Standardcontainer mit einer Greiferbewegung laden lassen. Im Blocklager können sechs statt vier Lagen Container gestapelt werden. Dazu wird in diesem Jahr ein weiterer Großschiffsliegeplatz eingerichtet. Es ist ein heikles Thema für die HHLA. Der Vorstand hält sich mit öffentlichen Aussagen zur Elbvertiefung zurück. Doch das Unternehmen ist auf die Vertiefung der Fahrrinne angewiesen. Containerschiffe werden immer größer, können bis zu 14.000 TEU aufnehmen. Doch diese Riesenschiffe schaffen es nicht mehr von der Nordsee in die Elbe. Schon jetzt müssen die größeren Containerschiffe, bildlich gesprochen, auf der Flutwelle in den Hafen reiten. Doch ein Reeder verdient nur Geld, wenn das Schiff fährt, Wartezeiten sind nicht vorgesehen. Im Konkurrenzkampf mit den Häfen der Nordrange, also Antwerpen, Rotterdam, Bremen, Bremerhaven und dem entstehenden Tiefwasserhafen in Wilhelmshaven, könnte Hamburg zukünftig das Nachsehen haben. Unglaublich, aber wahr: Dann bleibt nur noch der Standortvorteil Binnenland. Die 100 Kilometer von der Nordsee ins Land hinein sind ein unschätzbarer Gewinn. Bei den Transportkosten eines Produkts aus Asien macht der Seeweg gerade mal 20 Prozent aus. Der Rest wird für die viel kürzere Strecke auf Land bis zum Verkaufsregal benötigt. Jeder Kilometer, den 100.000 Turnschuhe auf einem Schiff zurücklegen, ist um ein Vielfaches günstiger als die dafür notwenigen LKW. Doch die natürliche Lage ist nichts, worauf sich die HHLA ausruhen könnte. Das Unternehmen muss die Reeder überzeugen, weiterhin Hamburg anzulaufen.

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DIE AKTIENGESELLSCHAFT
Die HHLA betreibt ihr Geschäft ausgesprochen partnerschaftlich. Sie holt sich bei fast allen Aktivitäten Partner mit entsprechendem Know-how oder wirtschaftlichem Interesse an Bord. Insgesamt sind es 55 Tochtergesellschaften mit unterschiedlichen Beteiligungen. So hält die Salzgitter AG 51 Prozent am Hansaport, die italienische Reederei Grimaldi Lines ist mit 49 Prozent an Unikai und somit der Autoverladung beteiligt, Hapag Lloyd hält 25,1 Prozent am Container Terminal Altenwerder (CTA). Seit dem 2. November 2007 ist die HHLA an der Börse notiert und im Index MDAX vertreten. Rund 30 Prozent der Aktien befinden sich im Streubesitz, und 70 Prozent hält die Stadt.

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Text: Dirk Kunde, Fotos: (1), (2), (8) Thomas Hampel, (3), (5), (7) Heinz-Joachim Hettchen, (4) Hamburger Hafen und Logistik AG (HHLA)/Werbeck, (6) Hamburger Hafen und Logistik AG (HHLA), Portraits: HHLA