Hamburg muss den Spagat zwischen wachsendem Verkehrsaufkommen und den Anforderungen an eine lebenswerte Stadt bewältigen.

Die Installation an der Wasserstoff-Tankstelle in der HafenCity will demonstrieren, dass Hamburg moderne Verkehrskonzepte verfolgt: Windenergie, Stadtgrün, öffentliche Verkehrsmittel, Pkw und Fußgänger in einem friedlichen Miteinander.(1)

Wer nach Feierabend wieder einmal zu viel Zeit damit verbracht hat, mit dem Auto aus der HafenCity in die Innenstadt zu gelangen, dem ist zwischen Stop und Go sicherlich schon der Gedanke gekommen: Das kann doch nicht so schwer sein! Verkehrsplanung ist doch einfach. Sie funktioniert nach dem Prinzip von Angebot und Nachfrage. Gibt es höheres
Verkehrsaufkommen, muss man mehr Straßen bauen. Aber es ist nicht so einfach. „Neue Straßen zu bauen, um Stau zu vermeiden“, hat der Architekturkritiker Lewis Mumford einmal konstatiert, „ist wie seinen Gürtel zu öffnen, um Fettleibigkeit zu heilen.“ Fettleibig bedeutet heute: Einer von zwei Deutschen besitzt einen Pkw. Das hat nichts mehr mit der Notwendigkeit zur Fortbewegung zu tun. War das eigene Auto einst Zeichen wachsenden Wohlstands, ist es inzwischen Ausdruck eines Lebensstils geworden. Das Auto hat nicht nur die Bewegung von Menschen und Waren und generell die Idee von Mobilität revolutioniert, sondern auch das Gesicht unserer Städte erheblich verändert. Früher Symbol des Fortschritts, ist es inzwischen zur Belastung geworden, und die Suche nach Abhilfe ist für jede Stadt und jedes Stadtentwicklungsprojekt gleichermaßen dringlich. Die HafenCity bildet dabei keine Ausnahme. 12.000 Menschen sollen hier leben, 40.000 arbeiten. Studenten werden jeden Tag zur Universität kommen, Kinder zur Schule gehen. Allein für das Überseequartier wird langfristig mit 14 Millionen Besuchern im Jahr gerechnet; weitere 2,5 Millionen besuchen Museen, Konzerte und andere kulturelle Ereignisse. Und diese Menschenmengen – Schätzungen gehen von 100.000 pro Tag aus – müssen sich irgendwie ins Quartier, im Quartier und aus dem Quartier herausbewegen. Schon heute ist die Situation schwierig, obwohl die Infrastruktur eigens für die HafenCity entwickelt worden ist, denn das Areal hatte sich zuvor verkehrstechnisch am Freihafenbetrieb orientiert und war sorgfältig vom Innenstadtverkehr getrennt. Um die HafenCity an die Stadt anzubinden, war daher mehr nötig als Prognosen über künftige Verkehrsaufkommen. Verkehrsplanung ist ein stadtplanerisches Instrument geworden. Noch 1955 stand das Auto auf dem Wunschzettel deutscher Männer auf Platz 13, bei den Frauen auf Platz 17. Und dabei ging es in der Regel um berufliche Anlässe: Vier von fünf Autos wurden geschäftlich angeschafft. Gut zehn Jahre später hatte sich das Verhältnis im Gefolge des „Wirtschaftswunders“ umgekehrt. Gleichzeitig machte die Aufspaltung der Nachkriegsstädte nach Funktionen, nach Wohngebieten, Arbeitsplatz und Freizeit die täglichen Wege länger. Wer am gesellschaftlichen Leben teilnehmen wollte, konnte kaum aufs Auto verzichten. Die Stadt wurde zur Autostadt. Verkehrsflächen wurden vergrößert, Stadtautobahnen angelegt, Parkhäuser errichtet. In den 70er Jahren machte sich dann Ernüchterung breit. Das Stadtbild war angeschlagen. Ganze Häuserzeilen waren für Straßen eingerissen worden, Verkehrsschneisen zerteilten die Stadt. Neue Diskussionen kamen in Gang, über Denkmalschutz, über Umwelt, über Verkehrsberuhigung. Ein grundsätzlicher Wandel setzte aber erst ein, als die Folgen des Verkehrs so massiv spürbar wurden, dass Planung in der herkömmlichen Form nicht mehr genügte.

Das Fahrrad hat im innerstädtischen Verkehr immer stärker an Bedeutung gewonnen.(2)

Die HafenCity versucht mit wechselndem Erfolg, alle Verkehrs-teilnehmer in einer Art Koexistenz gleich zu berücksichtigen.(3)

Der Busfahrerin über die Schulter geschaut: Auch öffentliche Verkehrsmittel müssen sich auf Baustellen einstellen.(4)

Brooktorkai und Am Sandtorkai (2010): Haupterschließungsstraße der HafenCity in Ost-West-Richtung.(5)

Schon heute ist die Situation schwierig, obwohl die Infrastruktur eigens für die HafenCity entwickelt worden ist, denn das Areal hatte sich zuvor verkehrstechnisch am Freihafenbetrieb orientiert und war sorgfältig vom Innenstadtverkehr getrennt. Um die HafenCity an die Stadt anzubinden, war daher mehr nötig als Prognosen über künftige Verkehrsaufkommen. Verkehrsplanung ist ein stadtplanerisches Instrument geworden. Noch 1955 stand das Auto auf dem Wunschzettel deutscher Männer auf Platz 13, bei den Frauen auf Platz 17. Und dabei ging es in der Regel um berufliche Anlässe: Vier von fünf Autos wurden geschäftlich angeschafft. Gut zehn Jahre später hatte sich das Verhältnis im Gefolge des „Wirtschaftswunders“ umgekehrt. Gleichzeitig machte die Aufspaltung der Nachkriegsstädte nach Funktionen, nach Wohngebieten, Arbeitsplatz und Freizeit die täglichen Wege länger. Wer am gesellschaftlichen Leben teilnehmen wollte, konnte kaum aufs Auto verzichten. Die Stadt wurde zur Autostadt. Verkehrsflächen wurden vergrößert, Stadtautobahnen angelegt, Parkhäuser errichtet. In den 70er Jahren machte sich dann Ernüchterung breit. Das Stadtbild war angeschlagen. Ganze Häuserzeilen waren für Straßen eingerissen worden, Verkehrsschneisen zerteilten die Stadt. Neue Diskussionen kamen in Gang, über Denkmalschutz, über Umwelt, über Verkehrsberuhigung. Ein grundsätzlicher Wandel setzte aber erst ein, als die Folgen des Verkehrs so massiv spürbar wurden, dass Planung in der herkömmlichen Form nicht mehr genügte.