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Eine elegante Verbindung

Im Jahre 1974 wurde die Köhlbrandbrücke eingeweiht. Nun gab es endlich eine feste Verbindung zwischen den beiden Freihafenteilen

Köhlbrandbrücke

Eine stimmungsvolle aktuelle Aufnahme der Brücke, die ihre elegante Silhouette unterstreicht (1)

Am 25. Oktober 1973 hob der 1.000-Tonnen-Schwimmkran Magnus die letzte Sektion des stählernen Überbaus der Köhlbrandbrücke an, um sie in die verbliebene Lücke einzuhängen. Nun wirkte die neue Elbquerung endlich wie ein vollständiges Bauwerk. Es sollte dann aber noch nahezu ein Jahr dauern, bis auch die letzten Arbeiten abgeschlossen waren. Am 20. September 1974 fand die Einweihung in Anwesenheit des damaligen Bundespräsidenten Walter Scheel statt. Anschließend hatte die Bevölkerung drei Tage lang Gelegenheit, die Brücke zu begehen, was rund 600.000 Menschen anzog. Seit dem 23. September 1974 ist sie für den motorisierten Verkehr freigegeben. Damit wurde die lang ersehnte Anbindung der Waltershofer Häfen an das übrige Freihafengebiet vollendet, nachdem 1973 bereits die Kattwyk-Hubbrücke für den Eisenbahnverkehr in Betrieb genommen worden war.

Der Bau der Köhlbrandbrücke war nicht nur in technischer Hinsicht ein besonders spektakuläres Projekt, mit einer Gesamtlänge von 3.940 Metern markiert sie auch immer noch einen Superlativ unter den deutschen Brücken. Dabei entfallen allerdings nur 520 Meter auf die eigentliche Strombrücke, während die Ostrampe 2.372 Meter und die Westrampe 1.048 Meter lang ist. Letztere bestehen übrigens aus Stahlbeton, wogegen die Schrägseilbrücke, die den Köhlbrand überquert, eine Stahlkonstruktion auf Stahlbetonpfeilern ist. 1974 war die Köhlbrandbrücke weltweit die viertgrößte Brücke ihrer Art, und auch heute noch behauptet sie mit einer Spannweite von 325 Metern, einer Durchfahrtshöhe von maximal 54 Metern (bei Tiedeniedrigwasser) und einer Höhe von 130 Metern einen respektablen Platz im internationalen Vergleich.

Köhlbrandbrücke

Am 25. Oktober 1973 wird die letzte Sektion der Köhlbrandbrücke eingefügt (2)

1969 fand der Wettbewerb statt. 1970 wurde ein Konsortium aus vier Ingenieurbüros und drei Stahlbaufirmen mit der Realisierung beauftragt. Die Gestaltung stammte von Egon Jux, der damals einer der führenden deutschen Brückenarchitekten war. Jux hatte ein räumlich angeordnetes Tragseilsystem aus 88 Stahlseilen vorgeschlagen, das die Fahrbahnplatte zeltartig überspannt und der Brücke im Zusammenspiel mit den beiden gespreizten Pylonen einen signifikanten und zugleich eleganten Umriss verleiht. Die Alternative hätte darin bestanden, die Seilabspannung zwischen den Richtungsfahrbahnen in einer Ebene anzuordnen, was damals eine beliebte Lösung war – wurde doch seit Ende der 50er Jahre fast jede größere Rheinbrücke so gestaltet. Die Köhlbrandbrücke ist dagegen einzigartig. Und sie gehört längst zum gewohnten Bild der Stadt. Bedauerlich nur, dass jetzt immer mehr Stimmen laut werden, die einen leistungsfähigeren Neubau fordern.

Text: Ralf Lange, Fotos: Heinz-Joachim Hettchen (1), Bundesanstalt für Wasserbau (2)
Quartier 28, Dezember 2014–Februar 2015 , Rubrik:    
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